В конце сентября глава стройкомплекса, ныне врио мэра Москвы Владимир Ресин заявил, что надо строить в 3 раза больше дорог: «Москве необходимо выделять на строительство и реконструкцию дорог около 150-200 млрд руб. в год, в настоящее время расходуется средств в 3 раза меньше». По его словам, в текущем году на строительство и ремонт дорог было выделено 60 млрд руб., но этого мало.
По оценкам экспертов НИиПИ генплана города, столице в настоящее время не хватает 350 км новых дорог. «Но одними деньгами проблему не решить», — уверен научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин. Земельных ресурсов для их строительства в Москве осталось мало, поскольку все «красные линии», предусмотренные проектировщиками для дорог, активно уничтожались и уходили под возведение жилья или объектов коммерческой недвижимости.
«Город не имел права отдавать участки возле крупных магистралей, таких как Третье транспортное кольцо (ТТК), и съездов с него (оставлялись для возможности расширения дорог в будущем) под строительство торговых, офисных, сервисных и прочих центров, под автозаправки, — возмущается Блинкин. — Но власти это делали. В итоге землеотводы перешли в руки частного бизнеса, который, естественно, теперь их уже не вернет обратно. Поэтому нет физической возможности расширить, например, съезды с ТТК даже там, где это жизненно необходимо».
«В постперестроечное время Москва развивалась фактически без генплана, что не могло не отразиться на качестве жизни в столице, — рассуждает руководитель аналитического отдела компании Est-a-Tet Денис Бобков. — Инвесторы активно вкладывались в строительство недвижимости, а городская инфраструктура формировалась по остаточному принципу». В Москве много недоделанных улиц — на них попросту не хватило денег. А жилье, офисы, торговые центры как строили, так и строят без учета их влияния на дорожно-транспортную сеть. «Напряженная ситуация возникает в основном в районах массовой застройки, — говорит гендиректор RRG Денис Колокольников. — Часто получается, что новостройки в районе уже начали заселять, а дороги и дополнительные подъездные пути еще не проложили».
«В многотысячный новый микрорайон Марфино можно попасть только по Ботанической улице, с одной полосой движения в каждом направлении», — приводит характерный пример директор по развитию Asset Management Group Юрий Подобед. — Если раньше, чтобы выехать на начало Алтуфьевского шоссе со стороны пр-та Мира, нужно было простоять в пробке около 10-15 минут, то теперь этот процесс растягивается на 35-40 минут«. «Когда на месте маленького особняка в центре города строится офисный центр на 50 000 кв. м, новые дороги делать уже негде», — сетует директор департамента консалтинга и аналитики Blackwood Ольга Широкова.
Винить во всем жадных девелоперов было бы неверно. «Они брали те площадки, которые им продавали или сдавали городские власти, и проекты были согласованы. Разумные власти не согласовывают проекты, которые негативно повлияют на транспортную ситуацию», — разводит руками Илья Кузнецов из Cushman & Wakefield. «Не стоит обвинять коммерсантов, когда функционеры предоставляли им такие возможности. С последних следует и спросить. Их прямая обязанность — думать о городских интересах», — согласен гендиректор Penny Lane Realty Георгий Дзагуров. Видимо, коммерсантам раздумья о городских интересах в принципе противопоказаны.
Но так или иначе, по мнению Блинкина, именно политика городских властей в части выделения участков и развития строительного рынка является одной из основных причин столичных пробок.
Это вовсе не означает, что строительство нужно прекращать вовсе. Президент НИиПИ генплана Александр Ткаченко приводит пример с торговыми центрами: «Число людей, которые планируют поехать за покупками в один день, в целом стабильно. Когда в Москве был единственный “Ашан”, то все ехали в него. Теперь “Ашанов” несколько десятков, и вся масса покупателей распределяется между ними, что не ухудшает, а, наоборот, улучшает транспортную ситуацию. Чем больше таких центров будет построено, тем меньше будут скопления возле каждого из них». Но нельзя строить такие объекты без дополнительных съездов и развязок, уточняет Ткаченко.
